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Novo Lamborghini Huracán pode chegar aos 326 km/h

| 28/06/2014 | 22:05

A Lamborghini está mudando sua tradição dos nomes de batismo de seus carros. Ao invés de usar touros como inspiração, agora é a vez de fenômenos da natureza. Assim surgiu o Huracán (ou furacão em português). Design ousado, motor V10 5.2 l e plataforma de alumínio podem parecer familiares, mas agora com mais de 600 cv, construção parcial em fibra de carbono e um esperto sistema de tração integral que trabalha integrado a um chassi com muita eletrônica, amortecedores magnéticos e pela primeira vez na marca, câmbio de dupla embreagem. Ele deverá chegar aos 100 km/h em 3 s, ter máxima acima dos 320 km/h e talvez o mais importante, garantir a Lambo por mais uma década.

O que é muito bom, pois o Gallardo que substitui, quase não consegue. A produção de seu antecessor frequentemente esquecido, o Jalpa, descontinuado em 1988 e o P140 concebido por Marcello Gandini viraram pó sob a administração da Chrysler. Felizmente para a Lamborghini, em 1996 aconteceu a aproximação com a Audi, para fornecimento de motores e câmbios. Dois anos depois o controle passou para o Volkswagen Group, que adicionou o fabricante italiano de supercarros a seu portfólio.

Demorou ainda cinco anos para o Gallardo ser lançado, mas o impacto foi enorme. “Em dez anos vendemos mais que o dobro do que a marca vendeu nos 40 anos anteriores”, revela Stephan Winkelmann, presidente e CEO da Lamborghini. “O Gallardo foi um divisor de águas, foi responsável por praticamente metade dos superesportivos que vendemos em todos os tempos”

“Mas o Huracán vai superar o Gallardo em todos os sentidos. Já temos reservas para mais de mil unidades e acreditamos que ele deverá ter o mesmo sucesso de seu antecessor V12, já que as inovações tecnológicas o deixam melhor em tudo. Ficou mais dócil de dirigir na estrada e absolutamente pronto para encarar um autódromo – ele vai redefinir a experiência de conduzir um superesportivo”.

Claro que ele ia dizer isso, mas o que há em baixo da sua carroceria de alumínio que poderá rivalizá-lo com uma Ferrari dominante no segmento há tanto tempo, ou um McLaren com sua suspensão hidráulica inovadora e construção 100% em fibra de carbono?

“Sempre começamos pela arquitetura”, informa Ulrich Hackenberg, diretor de pesquisa e desenvolvimento do VW Group, homem certo para falar nesse momento, pois foi o elo de ligação entre a Lambo e a Audi quando houve a aproximação pelos motores e câmbios em 1996. “Audi e a Lamborghini têm forte sinergia em construção com materiais leves que beneficiam a dinâmica e o desempenho: A Audi construiu 800 mil veículos de alumínio nos últimos 20 anos e a Lamborghini é pioneira na fibra de carbono”

O resultado é uma nova plataforma que mescla os dois materiais, 10% mais leve que o chassi de alumínio do Gallardo e com rigidez torsional aumentada em 50%. “Ela nos permitirá construir uma enorme gama de esportivos com a mesma arquitetura”, revela Hackenberg. “Cada um com seu caráter – o Huracán é o primeiro, um marco para a Lamborghini”.

Outra novidade é a Lamborghini Piattaforma Inerziale, que atua como um centro nervoso do carro. “A LPI utiliza três giroscópios e três acelerômetros localizados no centro de gravidade”, explica Maurizzio Reggiani, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Lambo. “Ela controla tudo em tempo real, ao invés de sensores enviarem informações para um módulo eletrônico que as processa e devolve as respostas, a LPI já manda as respostas diretamente para a direção, suspensão, sistema de tração, controle de estabilidade, câmbio e motor instantaneamente, o que significa que o Huracán reage mais rápido em qualquer situação”. Imagine isso como a resposta da Lamborghini para o sistema SSC da Ferrari que utiliza algoritmos no lugar de sensores físicos, que preveem as reações da 458 Speciale.

Esta manipulação toda do chassi não seria possível no Gallardo, por se tratar de um carro relativamente menos sofisticado. Mas não o Huracán: seus triângulos duplos de suspensão trabalham com amortecedores adaptativos; direção eletromecânica ajusta automaticamente a relação; a nova tração integral permite que até metade da potência do motor seja enviada para as rodas dianteiras através de um diferencial eletrônico, ou 100% aos pneus Pirelli traseiros, que lidam com um torque monumental através de um diferencial mecânico.

“Por causa da eletrônica, o comportamento do diferencial dianteiro do Huracán é bem diferente em termos de aderência e tração”, informa o piloto de testes Giorgio Sanna. “Queríamos a mesma dirigibilidade do Gallardo – com inspiração no Superleggera em lugar do LP560-4 – mas melhoramos muito o conforto e o que você perceberá é que há muita tração. O Gallardo era passivo; o Huracán é um carro ativo, com grande influência da eletrônica”.

Mas não espere que ele faça tudo sozinho, ou que o Huracán seja dócil como o McLaren 12C. No Gallardo era possível mudar a transmissão E-gear entre Strada, Sport e Corsa, mas agora o sistema abriga todas estas características dinâmicas do Huracán. “Em Strada o carro fica bem confortável, em Sport seu caráter muda completamente, principalmente por causa da mudança do programa de tração integral, em Corsa tudo é canalizado em busca de desempenho”, explica Sanna.

Mas há uma enorme dicotomia: Strada, Sport e Corsa têm cargas fixas, com motor, câmbio, amortecedores se ajustando em conformidade com o momento. Parece lógico, mas suspensão mais macia equivale a controle numa estrada ruim, portanto, a Lamborghini poderia ter copiado uma ideia de sua vizinha rival Ferrari e instalado um botão ‘estrada esburacada’. Afinal, a Lamborghini vem copiando a Ferrari em outro lugar…

A localização do seletor para os três programas de condução? No volante, como o Manettino da Ferrari. Os indicadores, comutador para luz alta e acionamento dos limpadores de para-brisa estão no volante também – adivinhe aonde vimos isso antes? Freios de cerâmica são standard, como em qualquer modelo do Cavallino Rampante, e assim como o concorrente, a Lamborghini abriu mão de seu câmbio manual. Mas a caixa de dupla embreagem do Lambo é a mesma da 458? Não, esta é da Graziano, não da Getrag e Reggiani avisa que além da nova ser mais leve que a E-gear anterior, pode ser montada mais para baixo do chassi e em ‘Corsa’, gera um pequeno solavanco no fechamento da embreagem, que dá aquele empurrão nas suas costas a cada troca. Que por sinal é a essência do Lamborghini.

O Gallardo revolucionou seu segmento – e também o mercado – mas vinha encontrando resistência, face a ser muito radical. O Huracán coloca as coisas no lugar, sem perder o espírito de desempenho puro, porém mais adequado às pessoas que não fazem questão de agarrar o touro pelos chifres. Ferrari e McLaren devem colocar as barbas de molho. Assim como a própria Lamborghini. O outro supercarro que Hackenberg citou quando falou sobre a plataforma é o novo Audi R8, que trará tudo de bom que o Huracán está nos apresentando hoje.

HURACÁN EM DETALHES

Chassi
Freios de cerâmica (380 mm frente; 356 mm atrás) são standard, assim como rodas de 20 pol.; triângulos duplos da suspensão são de alumínio forjado e os amortecedores têm carga fixa. O Lamborghini Dynamic Steering – que pode variar a relação em até 100% – e amortecedores magnéticos adaptativos são opcionais.

 

4×4 eletrônico
“O Gallardo tinha um acoplamento viscoso, já a tração integral do Huracán é eletronicamente controlada”, explica o chefe de pesquisa e desenvolvimento. “É 2 s mais rápido que o Gallardo no circuito de Nardo”. Nem todos os Huracán terão tração integral: “O chassi pode ter tração apenas na traseira”, admite Ulrich Hackenberg.

 

Dentro do Huracán
Controles no volante acionam luzes, limpadores, além do novo seletor de condução ‘Anima”. Significa alma em italiano, mas é o acrônimo de Adaptative Network Intelligent Management. A Audi planeja a construção de 3 mil Huracáns por ano e um novo patamar de acabamento para o marca.

 

Construção híbrida
O Huracán é predominantemente de alumínio, mas o sub-chassi traseiro, túnel central e soleiras são de fibra de carbono, que está aplicada em pontos-chave para aumentar a rigidez e reduzir peso. Os dois materiais são colados, rebitados e resfriados conjuntamente. O peso baixou 10% e a rigidez torsional aumentou 50%.

 

Motor V10: mais cv, menos CO2
O grande V10 5.2 l foi totalmente revisto e ganhou novos cabeçotes com injeção direta e indireta para atender as exigências de emissões da norma EU6. Potência aumentou em 40 cv, 75% dos 57 kgfm de torque já estão disponíveis a 1.000 rpm e ele gira até 8.700 rpm; tecnologia stop/start e desativação de cilindros cortam 11% das emissões. Uma Superleggera mais potente e o Performante vêm aí.

 

Primeiro Lambo dupla embreagem
O antiquado E-gear manual faz parte do passado para dar lugar ao Lamborghini ‘Doppia Frizione‘ de sete marchas. E uma versão manual? Stephan Winkelmann revela que a fábrica analisou os números e considerou cada pedido nesse sentido, mas que eles foram ínfimos e dificilmente serão atendidos.

 


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